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Si l’indifférence est le pire des mépris, on ne peut pas dire que la place de la République, à Dijon, soit particulièrement méprisée ces temps-ci : avant de faire l’objet, lundi 21 juin, d’une conférence de presse du Maire François Rebsamen à propos de son aménagement futur, la place de la République était en effet l’objet d’un « Café municipal » organisé le 14 juin par le groupe d’opposition municipale « Initiatives Dijon », sur le thème « quel avenir pour les quartiers République et Drapeau ». Quelques jours plus tôt, François-Xavier Dugourd, chef de file du groupe et Conseiller général de Côte d’Or, nous présentait les grandes lignes de son « contre-projet » pour le quartier…

Un débat constructif avec la population, ainsi qu’entre majorité et opposition

« Les Dijonnais, et même les conseillers municipaux, n’ont aucune information sur les projets d’aménagement de cette place » : alors qu’il estime que l’avenir de la place de la République est « un enjeu majeur pour le Dijon d’aujourd’hui et de demain, en raison de sa position stratégique entre le centre-ville et les quartiers Drapeau et Clémenceau », François-Xavier Dugourd déplore de la part de la municipalité une « absence de projet au-delà de l’arrivée du tram, et une absence de concertation avec les habitants et les commissions de quartier ». Selon lui, les travaux du tramway doivent être une opportunité pour avoir une réflexion globale sur l’aménagement du site, sur sa vie et son organisation, avec un débat constructif associant les habitants et les responsables politiques ».

« Réaliser le tramway à marche forcée avant les prochaines élections municipales »

Selon le Président d’Initiatives Dijon, cette « absence de débat sur l’avenir de la place de la République, alors que les travaux s’annoncent pour les prochains mois », trouve son explication dans les choix de calendrier politique de la majorité : « On a bien compris que l’objectif pour le Maire est de réaliser son tramway à marche forcée avant les prochaines élections municipales, sans qu’on envisage tout ce qui va se passer autour, ni toutes les conséquences de ce tramway ».

Gare de triage ou véritable lieu de vie ?

Autre motif d’inquiétude pour François-Xavier Dugourd : la finalité même de la place de la République, qui risque selon lui de devenir une simple « gare de triage » entre les stations tramway et bus, alors qu’il estime « fondamental de redonner une vie et une identité à ce site fondamental pour Dijon en y créant un lieu d’échange, de création et de rencontre qui soit en cohérence avec l’identité du quartier ». Selon lui, un parcours piéton entre la place de la République et le centre-ville pourrait être le remède à la désaffectation des piétons pour la place, et profiterait également aux rues de la Préfecture et Jean-Jacques Rousseau. Autres propositions d’Initiatives Dijon : un marché aux fleurs, la mise en valeur de la statue, un accès WiFi pour tous, ainsi qu’une halle ouverte sur l’extérieur pouvant accueillir 200 à 300 personnes pour des spectacles ou des évènements sportifs en plein air…

La création d’un parking avenue Garibaldi ou sur le site Vaillant

« On ne prévoit que l’arrivée du tram, alors qu’aménager une place c’est aussi envisager tous les autres modes de transport, notamment la voiture quand certaines personnes ne peuvent pas se déplacer autrement » : relevant également que les voitures du futur seront « nettement moins polluantes », François-Xavier Dugourd souhaite ainsi maintenir des possibilités de stationnement à proximité de la place, et regrette que le Maire François Rebsamen ait « décidé de supprimer toutes les places de stationnement en surface ». Or, selon le leader de l’opposition, la situation, dejà difficile par manque de places de stationnement (on en compte de facto entre 200 et 250 en recensant également les stationnements « anarchiques »), pourrait encore s’aggraver avec les programmes immobiliers en cours qui prévoient 600 logements supplémentaires dans le secteur avec les programmes « Citadins » et « Urgo ».

Ainsi, François-Xavier Dugourd préconise la création d’un parking public, soit autour de la caserne Vaillant, soit en souterrain sous l’avenue Garibaldi : « C’est techniquement possible car il y a des emprises disponibles, et cela correspond à un besoin essentiel pour les commerçants, pour les riverains et pour les visiteurs de Dijon. L’activité économique et commerciale, tout comme la vie nocturne de la place de la République, doivent être favorisées ». Un voeu que la Ville de Dijon devrait exaucer, en créant un parking de surface sur la partie avant du site de la caserne Vaillant…

A l’heure où les premières déclarations d’impôts sur le revenu fleurissent comme chaque printemps dans les boîtes aux lettres, Bourgogne 365 revient sur un autre débat, qui agite régulièrement les Conseils municipaux de la ville de Dijon : les impôts locaux, et plus précisément la taxe d’habitation (payée par tous, locataires et propriétaires, à l’exception des faibles revenus bénéficiant d’une exonération totale ou partielle) ainsi que la taxe foncière (payée par tous les propriétaires).

1845 € de taxe d’habitation, soit plus de trois mois de loyer

Illustration saisissante de la situation délicate rencontrée par certains contribuables Dijonnais, le cas de J……. et de sa compagne, jeunes locataires d’un petit pavillon neuf dans les nouveaux immeubles du quartier des Grésilles. Pour un loyer mensuel hors charges de 587,59 €, le jeune couple a eu la surprise de recevoir un avis d’imposition pour une taxe d’habitation de 1845 €, soit plus de trois mois de loyer !

Les paramètres de calcul : « bases » et « taux »

Cette situation n’est pourtant pas vécue par l’ensemble des contribuables dont le loyer serait équivalent ou proche. Alors, pourquoi un tel « dérapage », et de telles disparités ?

Le calcul de la taxe d’habitation relève de deux paramètres :
- la « base« , fixée par l’Etat, fondée sur la valeur locative brute du bien immobilier occupé
- les taux, fixés par la Commune et le Département

Une base calculée en 1970 pour l’ancien.. et en 2010 pour le neuf !

Or, la « base » d’imposition des logements anciens a été déterminée en fonction de la « valeur locative brute », fixée à l’origine en fonction des loyers pratiqués au 1er janvier 1970. Malgré une actualisation en 1980 (puis chaque année, forfaitairement avec un coefficient national, 1,025% pour 2009), cette valeur locative, 30 ans plus tard, est totalement déconnectée et indépendante du loyer réel.

Du simple au double

Problème : pour une construction neuve, les bases ne datent pas de 1970, mais bien d’aujourd’hui, au moment où le logement en question est mis sur le marché ! Après les deux premières années d’exonération, les occupants reçoivent un avis d’imposition fondé sur des loyers bien actuels. D’où l’écart avec les bases fiscales de logements anciens qui, malgré les revalorisations successives, n’atteignent pas la moitié des bases de certaines constructions neuves, quel que soit leur standing.

La course au taux

Pour faire évoluer leurs recettes fiscales, les communes et départements ont donc joué sur l’autre paramètre : les taux. Conséquence : en 2010, les impôts locaux (également dopés par la hausse annuelle des « bases »), augmenteront en moyenne de 2,8 % dans les grandes villes de France, soit près de 3 fois la hausse de l’inflation (proche de 1%). Conforme à cette moyenne, la taxe d’habitation augmente à Dijon de 2,7%, et la taxe foncière de 2,8%.

Un risque de « rattrapage » du neuf par l’ancien ?

Au lieu d’avoir des bases fiscales liées aux valeurs réelles des biens immobiliers correspondants (neufs ou anciens), et des taux beaucoup plus faibles, on se retrouve ainsi face à une situation fiscale invraisemblable, dans laquelle un « rattrapage » des bases de tous les biens anciens, sans réduction des taux, pourrait conduire certains occupants de simples pavillons situés dans l’agglomération dijonnaise, à payer plus de 3000 € de taxe d’habitation (et autant de taxe foncière).

Certes, le « rattrapage » actuellement pratiqué est loin d’aligner les bases de l’ancien sur celles du neuf. Mais il faut noter que cette année, la valeur locative brute des logements anciens augmente tout de même de plus de 2%.

François-Xavier Dugourd : « Davantage de rigueur au niveau des dépenses »

D’où l’impératif de modération fiscale prôné par l’opposition municipale dijonnaise. François-Xavier Dugourd (chef de file de l’opposition municipale « Initiatives Dijon ») observe que « depuis plusieurs années la pression fiscale augmente largement plus que l’inflation à Dijon ». Selon lui, « d’autres villes réussissent à ne profiter que de l’augmentation des bases, sans toucher aux taux, mais ce n’est pas le choix de Dijon, en raison de certains dérapages budgétaires. Il aurait fallu davantage de rigueur au niveau des dépenses, notamment pour certains grands projets, comme le tramway, le mur d’escalade ou le Grand Stade, dont le budget a doublé ».

Franck Ayache : « La Ville prélève jusqu’à l’équivalent de six mois de loyer par habitation »

Franck Ayache, Conseiller municipal Initiatives Dijon, met en garde : « Il y a 10 ans, la taxe d’habitation représentait un mois de loyer. Aujourd’hui elle équivaut à un mois et demi de loyer pour un logement ancien, et jusqu’à trois mois pour du neuf ! En additionnant la taxe d’habitation et la taxe foncière, dont le taux atteint 25%, la Ville de Dijon prélève jusqu’à l’équivalent de six mois de loyer par habitation ».

Selon le Conseiller municipal, « vu le nombre de constructions neuves à Dijon, ce sont des centaines de familles à qui l’on va prélever plusieurs mois de loyer après les deux ans d’exonération ; les classes moyennes, qui ne sont pas exonérées, se retrouvent avec une pression fiscale qui les conduit à quitter Dijon. A ce rythme, seuls les très riches, ou les plus défavorisés (NDLR : bénéficiant d’exonérations) pourront continuer à habiter Dijon »…

Dijon reste dans la moyenne

Notons toutefois que si certaines villes parviennent à limiter à moins de 2% la hausse de leurs taxes foncière et d’habitation, Dijon ne compte pas parmi les plus « mauvais élèves » en la matière (dont Strasbourg, Paris et Montreuil, qui augmentent respectivement leurs taxes d’habitation de 9,4%, 9,3% et 8,7%).

De plus, la taxe foncière dijonnaise, bien que supérieure à la moyenne (994 € par rapport à une médiane de 904 €), est loin d’atteindre les records de Montpellier (1237 €), Nîmes (1179 €), Caen (1169 €), Orléans (1116 €) ou Grenoble (1108 €). Enfin, au niveau de la taxe d’habitation, la contribution moyenne des Dijonnais reste parmi les plus modérées (727 €, nettement inférieure à la médiane située à 943 €)…

Palmarès 2010 publié par Les Echos : http://www.lesechos.fr/pop.htm?/medias/2010/0419//020485435528_web.jpg

Alors que le Grand Dijon a choisi d’attendre avant de communiquer sur les cartes des futurs réseaux Divia bus et tramway 2010 / 2013, Bourgogne 365 a choisi de les diffuser, en haute définition, pour permettre à chacun de connaître le sort de son quartier, sa ville, son lieu de travail… Si la seconde carte ne sera opérationnelle qu’en 2013, à la mise en service du tramway, en revanche le premier plan sera effectif au cours du second semestre 2010. Chacun remarquera que la situation « intermédiaire », de 2010 à 2013, verra l’essentiel des lignes de bus adopter leur configuration définitive, en préalable à l’arrivée du tramway…

Des documents restés confidentiels

Si le Grand Dijon semble déployer de réels efforts pour informer les riverains des zones de travaux liés au futur tram, en distribuant notamment des brochures « Info Travaux » dans les quartiers concernés, de leur côté les dijonnais ont tenté, en vain jusqu’alors, de se procurer les fameux plans. En effet, confidentialité oblige, peu d’informations officielles (et encore moins de commentaires) circulent à propos de ces futurs réseaux de transports en commun, comme l’illustre le site internet officiel du tramway dijonnais : http://www.letram-dijon.fr.

Laurent Bourguignat (UMP), Conseiller de quartier de la Fontaine-d’Ouche à Dijon, s’étonne de l’absence de concertation avec les usagers et de la non-publication de ces plans, alors qu’ils ont pourtant déjà été transmis aux élus locaux. Il remarque également que le réseau de transport en commun dijonnais aura connu quatre modifications en 10 ans : « Divia a été lancé en 2004 dans des conditions rocambolesques, alors que le réseau STRD remportait chaque année le prix du meilleur réseau de France. Dès le 3ème mois après la mise en service, de nouveaux bouleversements sont intervenus, ce qui est destabilisant, tant au niveau des familles ou des personnes âgées, qu’en termes de modification des flux automobiles sur l’agglomération ».

« Un choix politique »

Modification du réseau en 2010, arrivée du tramway en 2013 : vous voici donc désormais informés, et seuls juges. Nous avons néanmoins recueilli les réactions et observations de l’opposition municipale dijonnaise, Initiatives Dijon (seule à souhaiter s’exprimer sur la question), conduite par François-Xavier Dugourd (Conseiller municipal et Conseiller général de Côte d’Or). Ce dernier, dès le Conseil municipal du 1er février 2010, révélait « qu’une étude de la Chambre de Commerce de Dijon démontrait que 50 % des entreprises cotisantes au Versement Transport (c’est-à-dire 30 000 salariés) ne bénéficieraient pas du tramway, et que seul près d’un quart des salariés de l’agglomération seraient potentiellement en situation de faire le trajet domicile / travail en transport en commun, tramway ou bus ».

Selon François-Xavier Dugourd, « ces chiffres s’expliquent quand on constate qu’à l’exception du Parc Valmy (au Nord de la Toison d’or), le tracé du tramway évite l’essentiel des zones d’activité économique de l’agglomération : Chevigny-Saint-Sauveur, Cap Nord, Cap Sud, Longvic… ». Réponse de François Rebsamen, Sénateur-Maire socialiste de Dijon, et Président du Grand Dijon : « Il est faux de dire que les trois-quarts des salariés de notre ville ne seraient pas desservis par le tramway. Si vous pensez que le tramway, c’est juste là où il y a un arrêt, effectivement il y a un problème. Mais on peut aussi faire cinquante mètres à pied ».

Selon François-Xavier Dugourd, « ce tracé relève clairement d’un choix politique : relier le centre de Quétigny au centre de Chenôve ». Selon lui, « d’autres moyens de transports, tel un système de type bus à haut niveau de services, auraient permis de desservir davantage de destinations en parcourant bien plus de kilométres pour un coût nettement moindre ».

« Une rupture de charge »

Laurent Bourguignat, s’il reconnaît que « les dijonnais qui habiteront le long des lignes du tram bénéficieront incontestablement d’une qualité de service inégalée aujourd’hui », tient toutefois à mettre en garde : « Les difficultés se présenteront pour les habitants des autres quartiers qui devront prendre le bus, puis le quitter pour ensuite prendre le tramway lors d’une correspondance ». Selon lui, « on crée ainsi une rupture de charge qui va engendrer d’importantes contraintes et pertes de temps. Passé l’effet de nouveauté, les usagers risquent de constater que si le tram est un moyen de transport plus rapide, ce système de changements pourrait au final leur faire perdre du temps ».

Prenant pour exemple le quartier Montagne de Larrey (actuellement relié à la Place Darcy par la ligne 12 amenée à disparaître), le Conseiller de quartier de la Fontaine-d’Ouche relève que dès 2010, la nouvelle ligne 15 desservant le quartier mènera tout droit… à Chenôve, Marsannay-la-Côte et Perrigny-lès-Dijon ! Pour se rendre en centre-ville, l’usager devra désormais changer de bus, ou bien, à partir de 2013, prendre le tramway à la station Bourroches. Idem pour la future ligne 16 desservant le quartier Sainte Anne, qui réalisera tout un périple susceptible de doubler le temps de parcours, à moins que les gens ne choisissent de prendre le tramway lors d’une correspondance. Situation identique à Saint-Apollinaire, dont le terminus de la ligne de bus 10 sera trouvera aux Grésilles, où les usagers devront alors emprunter la ligne B du tramway.

Un tramway incontournable

Les lignes de bus, sortes de « ruisseaux » charriant leurs passagers vers les deux « fleuves » que seraient les lignes du tramway ? Laurent Bourguignat estime que « ce choix de rabattre sur le tramway les habitants des quartiers, via leur ligne de bus, est destiné à garantir le succès du tram, qui devient incontournable ».

Par ailleurs, alors que l’ensemble des acteurs publics ont consenti un important effort pour la rénovation urbaine et le développement des quartiers de la Fontaine d’Ouche et de Talant-Belvédère, certains s’étonnent de voir l’ « étoile » formée par le tramway incomplète à l’ouest de l’agglomération, alors que ces quartiers auraient pu légitimement prétendre au tram. Enfin, autre « victime » de cette nouvelle carte : le quartier Montchapet, avec la disparition de la ligne 12…