Alors que le Grand Dijon a choisi d’attendre avant de communiquer sur les cartes des futurs réseaux Divia bus et tramway 2010 / 2013, Bourgogne 365 a choisi de les diffuser, en haute définition, pour permettre à chacun de connaître le sort de son quartier, sa ville, son lieu de travail… Si la seconde carte ne sera opérationnelle qu’en 2013, à la mise en service du tramway, en revanche le premier plan sera effectif au cours du second semestre 2010. Chacun remarquera que la situation « intermédiaire », de 2010 à 2013, verra l’essentiel des lignes de bus adopter leur configuration définitive, en préalable à l’arrivée du tramway…

Des documents restés confidentiels

Si le Grand Dijon semble déployer de réels efforts pour informer les riverains des zones de travaux liés au futur tram, en distribuant notamment des brochures « Info Travaux » dans les quartiers concernés, de leur côté les dijonnais ont tenté, en vain jusqu’alors, de se procurer les fameux plans. En effet, confidentialité oblige, peu d’informations officielles (et encore moins de commentaires) circulent à propos de ces futurs réseaux de transports en commun, comme l’illustre le site internet officiel du tramway dijonnais : http://www.letram-dijon.fr.

Laurent Bourguignat (UMP), Conseiller de quartier de la Fontaine-d’Ouche à Dijon, s’étonne de l’absence de concertation avec les usagers et de la non-publication de ces plans, alors qu’ils ont pourtant déjà été transmis aux élus locaux. Il remarque également que le réseau de transport en commun dijonnais aura connu quatre modifications en 10 ans : « Divia a été lancé en 2004 dans des conditions rocambolesques, alors que le réseau STRD remportait chaque année le prix du meilleur réseau de France. Dès le 3ème mois après la mise en service, de nouveaux bouleversements sont intervenus, ce qui est destabilisant, tant au niveau des familles ou des personnes âgées, qu’en termes de modification des flux automobiles sur l’agglomération ».

« Un choix politique »

Modification du réseau en 2010, arrivée du tramway en 2013 : vous voici donc désormais informés, et seuls juges. Nous avons néanmoins recueilli les réactions et observations de l’opposition municipale dijonnaise, Initiatives Dijon (seule à souhaiter s’exprimer sur la question), conduite par François-Xavier Dugourd (Conseiller municipal et Conseiller général de Côte d’Or). Ce dernier, dès le Conseil municipal du 1er février 2010, révélait « qu’une étude de la Chambre de Commerce de Dijon démontrait que 50 % des entreprises cotisantes au Versement Transport (c’est-à-dire 30 000 salariés) ne bénéficieraient pas du tramway, et que seul près d’un quart des salariés de l’agglomération seraient potentiellement en situation de faire le trajet domicile / travail en transport en commun, tramway ou bus ».

Selon François-Xavier Dugourd, « ces chiffres s’expliquent quand on constate qu’à l’exception du Parc Valmy (au Nord de la Toison d’or), le tracé du tramway évite l’essentiel des zones d’activité économique de l’agglomération : Chevigny-Saint-Sauveur, Cap Nord, Cap Sud, Longvic… ». Réponse de François Rebsamen, Sénateur-Maire socialiste de Dijon, et Président du Grand Dijon : « Il est faux de dire que les trois-quarts des salariés de notre ville ne seraient pas desservis par le tramway. Si vous pensez que le tramway, c’est juste là où il y a un arrêt, effectivement il y a un problème. Mais on peut aussi faire cinquante mètres à pied ».

Selon François-Xavier Dugourd, « ce tracé relève clairement d’un choix politique : relier le centre de Quétigny au centre de Chenôve ». Selon lui, « d’autres moyens de transports, tel un système de type bus à haut niveau de services, auraient permis de desservir davantage de destinations en parcourant bien plus de kilométres pour un coût nettement moindre ».

« Une rupture de charge »

Laurent Bourguignat, s’il reconnaît que « les dijonnais qui habiteront le long des lignes du tram bénéficieront incontestablement d’une qualité de service inégalée aujourd’hui », tient toutefois à mettre en garde : « Les difficultés se présenteront pour les habitants des autres quartiers qui devront prendre le bus, puis le quitter pour ensuite prendre le tramway lors d’une correspondance ». Selon lui, « on crée ainsi une rupture de charge qui va engendrer d’importantes contraintes et pertes de temps. Passé l’effet de nouveauté, les usagers risquent de constater que si le tram est un moyen de transport plus rapide, ce système de changements pourrait au final leur faire perdre du temps ».

Prenant pour exemple le quartier Montagne de Larrey (actuellement relié à la Place Darcy par la ligne 12 amenée à disparaître), le Conseiller de quartier de la Fontaine-d’Ouche relève que dès 2010, la nouvelle ligne 15 desservant le quartier mènera tout droit… à Chenôve, Marsannay-la-Côte et Perrigny-lès-Dijon ! Pour se rendre en centre-ville, l’usager devra désormais changer de bus, ou bien, à partir de 2013, prendre le tramway à la station Bourroches. Idem pour la future ligne 16 desservant le quartier Sainte Anne, qui réalisera tout un périple susceptible de doubler le temps de parcours, à moins que les gens ne choisissent de prendre le tramway lors d’une correspondance. Situation identique à Saint-Apollinaire, dont le terminus de la ligne de bus 10 sera trouvera aux Grésilles, où les usagers devront alors emprunter la ligne B du tramway.

Un tramway incontournable

Les lignes de bus, sortes de « ruisseaux » charriant leurs passagers vers les deux « fleuves » que seraient les lignes du tramway ? Laurent Bourguignat estime que « ce choix de rabattre sur le tramway les habitants des quartiers, via leur ligne de bus, est destiné à garantir le succès du tram, qui devient incontournable ».

Par ailleurs, alors que l’ensemble des acteurs publics ont consenti un important effort pour la rénovation urbaine et le développement des quartiers de la Fontaine d’Ouche et de Talant-Belvédère, certains s’étonnent de voir l’ « étoile » formée par le tramway incomplète à l’ouest de l’agglomération, alors que ces quartiers auraient pu légitimement prétendre au tram. Enfin, autre « victime » de cette nouvelle carte : le quartier Montchapet, avec la disparition de la ligne 12…

Samedi 20 février, à Dijon comme dans vingt autres villes de France, les militants de Greenpeace étaient mobilisés, pour « apporter symboliquement leurs déchets aux prétendus rois du recyclage : Areva et EDF ». Selon l’organisation écologiste, « les industriels français du nucléaire prétendent que leur industrie est propre et que les déchets sont recyclés à 96 %, alors qu’une grande partie est envoyée et simplement stockée en Russie ».

Yannick Rousselet, chargé de campagne nucléaire, s’insurge : « EDF et Areva tentent nous faire passer pour des extrémistes, des alarmistes en faisant croire n’importe quoi aux journalistes et aux citoyens français. Nous, nous avons des chiffres qui prouvent ce que nous affirmons. Les industriels ne font que parler mais ne prouvent rien : ils affirment que les déchets envoyés en Russie sont enrichis pour faire un nouveau combustible avant de revenir en France. C’est comme si on envoyait aux Russes des oranges déjà pressées pour faire du jus. C’est techniquement faisable, mais si compliqué, si cher, si peu rentable qu’ils ne le font pas ».

Ainsi l’objectif, pour Greenpeace et ses militants dijonnais rassemblés samedi à 10h30 devant l’agence EDF rue des Godrans, était de mobiliser l’opinion afin de « mettre les industriels face à leurs responsabilités et leur demander d’arrêter d’envoyer leurs déchets en Russie ». Greenpeace s’adresse également à Jean-Louis Borloo, ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer, lui demandant de « faire appliquer un moratoire immédiat sur ces envois de déchets nucléaires en Russie ». A Paris, les militants se sont rendus devant le siège social d’Areva.

En décembre et en janvier dernier, à Cherbourg, des activistes avaient bloqué une voie de chemin de fer afin d’empêcher l’arrivée du train convoyant les déchets nucléaires au port pour qu’ils soient embarqués sur un bateau en partance pour la Russie. Plus récemment, le 16 février, sur le site nucléaire du Tricastin (Drôme), des activistes ont retardé de plus de dix heures le départ du convoi vers Le Havre.

Enfin, Greenpeace propose au public d’écrire directement une lettre au Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable afin d’obtenir l’adoption et l’exécution du moratoire : http://write-a-letter.greenpeace.org/764
Le ministre aurait ainsi déjà reçu plus de 5600 lettres…